Yak-36: Specificații și fotografii

Industria de aeronave sovietice - o sursă de mândrie, nu numai că a dispărut de pe harta Uniunii Sovietice, dar, de asemenea, inginerii moderni, care sunt moștenitorii predecesorilor lor ilustre. Acest articol se va discuta despre unica aeronava. Acest Yak-36, ale cărui caracteristici vor fi examinate în mod detaliat.

preistorie

Prin ea însăși, ideea de a crea un aparat de zbor unic, care ar avea o decolare verticală și aterizare, a apărut cu mult înainte de crearea avionului și a fost implementat sub forma unui elicopter. Producția a aeronavei este un elicopter proprietăți similare a fost amânată de mai mulți ani. Principalul motiv pentru întârzierea în stabilirea unei astfel de nave a fost că ar fi ponderea tuturor centralelor electrice a fost prea mare, iar puterea - mică. Ca urmare, cazul impas mutat doar în 1940, când lumea a văzut turboreactoare. De la inginerie și de testare pe banca de rezerve, înainte de crearea acestei aeronave a avut loc pe o perioadă de două decenii.

Autori

Unul dintre pionierii în acest domeniu a fost proiectarea de aeronave inginer numele Shulikov, care în 1947 a propus utilizarea unei duze speciale de pivotare a Turbojet (THD), care a fost ulterior instalat pe Yak-36.

Ceva mai târziu de designer Scherbakov a dezvoltat un proiect și a început să testeze standul într-un zbor al modelului aeronavei, care a decolat vertical și a avut aripa, dar a fost echipat cu o pereche de motoare turboreactoare rotative instalate pe suprafețele laterale ale fuselajului. Dar absența aripii a provocat un scandal în mediul de inginerie, care a pus capăt continuarea acestui proiect.

Yakovlev Design Bureau

Echipa cea mai de succes, care a fost implicat în crearea unui plan vertical decoleaza, a fost OKB-115, al cărui cap a fost legendarul Aleksandr Sergheevici Yakovlev. Acest inginer în 1960 a propus dezvoltarea Yak-104. În acest vas de aer planificat să se instaleze două motor R19-300 forțat care a trebuit să fie folosite ca elemente de ridicare de propulsie. impingere lor de 1600 kgf. motor de ridicare ar trebui să fie un singur motor. Dezvoltatorii planificat că greutatea de zbor de 2800 kg și 600 kg mașină de rezervă de combustibil a trebuit să zboare la viteza maximă de 550 km / h si urca la o înălțime de 10 000 de metri. În acest caz, distanța de zbor va fi egală cu 500 de kilometri, iar lungimea era o oră până la zece minute.

Proiectul Yak-In

(- 5000 kg forța de tracțiune fiecare) În aprilie 1961, Consiliul de proiect Miniștri privind crearea de un singur bombardier cu un motor R21-300 pereche de era pe deplin pregătită. Acest lucru a fost deja Yak-36. Nava trebuia să fie viteza de zbor de 1100-1200 km / h, la o altitudine de 1000 de metri. Greutatea la momentul de decolare nu trebuie să fie mai mult de 9150 de kilograme.

Pentru mai rapid de lucru în sistemele de stabilizare și de control, testați funcționalitatea duzelor rotative ale motorului au fost făcute Yak-36 oferte pentru a efectua teste de bombardier prototip cu motoare turboreactoare existente R21-300, care ar thrust indicele a fost de 4.200 kgf. Cu condiția mașină echipamente paralel duze rotative. Acest document a fost publicat la 30 octombrie 1961.

Dezvoltarea Yak-36 a condus SG Mordovin. De asemenea, au fost implicate ingineri: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorscov.

flux de lucru

O nouă generație de aeronave a avut loc la un moment în Marea Britanie ar putea lăuda deja unei aeronave similare „Harier“, care a fost echipat cu un motor turbo și două perechi de duze rotative. Cu toate acestea, inginerii sovietici a continuat drumul, este oarecum diferit de vest.

Având în vedere că, în ce scop a fost Yak-36 și modul în care a fost echipat cu motoare, nu este surprinzător faptul că cârmele cu jet de presiune enormă au fost instalate în nas și coada părților fuselajul aparatului. Unul dintre ei a trebuit să facă și împinge înainte la un post destul de lung. Și toate pentru că problema cârmei nu a fost numai pentru a controla controlul aeronavei în condiții tranzitorii, dar oferă, de asemenea echilibrul perfect al navei în timpul statice situându-se. În ceea ce privește motoarele, care le-au instalat pe nas aeronavei și duza plasat pe centrul de greutate al Yak-36.

Caracteristici ale mașinii

Dispunerea descrisă a dispozitivului de acționare a aeronavei a dus la apariția necesității unui monociclu șasiu de tip bicicletă cu un suport pe nas și un suport din spate cu două roți. suporturile aripilor sunt curățate în direcția opusă a filtrului Yak-36 și aranjate în carenaje. Pe Capota scripting dreapta este extrem de receptor de aer sub presiune cu senzori speciali și unghiuri de alunecare de atac. Aceeași structură de avion de design a fost destul de tipic pentru aeronava acelor ani: semi-monococă fuselaj a fost efectuat, iar scondrilor aripa a fost echipată cu clape.

siguranță

Dezvoltarea Yak-36, care este prezentat în hârtie foto, inginerii nu au avut un indiciu cu privire la modul în care se comportă barca în timpul zborului (blocaje in partea timpul decolării, sau orice altă forță majoră). În acest sens, pentru a asigura siguranța pilot în timpul diferitelor situații de urgență jeturilor furnizează dispozitiv de evacuare forțată. De asemenea, aeronava a avut un sistem de control complet automat în timpul viteza de zbor, care tinde la zero.

de producție și de testare a aeronavelor

Primele patru nave au fost construite la fabrica, situat pe Leningradsky Prospekt la Moscova. Una dintre aceste aeronave a servit ca model pentru testele de rezistență. În primăvara anului 1963, pe un număr de 36 de avion teste au fost efectuate, cu scopul de a verifica gradul de protecție împotriva pătrunderii motoarelor în ele reflectate curentul jet, precum și testarea de anduranță. Pentru acest atac scop Yak-36 a fost echipat cu două clape de barieră de gaz, din care unul a fost montat pe nas, iar al doilea - înainte de duze turbo.

A doua mașină care poartă numărul 37 aterizare numai repetat și decolarea. Inițial, înălțimea a fost de două picioare, iar mai târziu, cifra era deja de 5 metri. 85 de formare agățării au fost efectuate timp de doi ani. 25 iunie 1963 nava a avut un accident: a existat un eșec șasiu în timpul aterizării pe verticală din cauza ratei ridicate de alunecare.

În al treilea rând de aeronave (număr coada 38) au contribuit la verificarea eficienței cârmele cu jet, sistemele pilot automat și de control amplasate în cabina de pilotaj. Dezvoltatorii au fost selectate astfel debitul de aer care permite aeronavei să fie stabilă în timp ce situându-se și face ca mașina controlată complet de către pilot.

probleme identificate

După cum se arată, cel mai greu a fost să pună în aplicare o aterizare verticală. Cei doi piloți de testare au opinii diferite cu privire la planul. Astfel, pilotul Garnaev credea că terenul ar trebui să fie efectuate numai în funcție de tipul de elicopter, care este, masina a trebuit să fie pus la o înălțime mare, cu viteză de pre-maturitate. La rândul său, pilotul Mukhin a avut o opinie diferită. Se spune că suportul oferă un rotor de elicopter, în timp ce Yak-36 această funcție în diferitele faze ale aripii de garanție de zbor și cu jet de gaz a motorului. Prin urmare, este necesar să se ia în considerare în momentul transferului ascensorului de aripa direct la unitatea de alimentare. Și pentru că aterizare urma să fie calculată în funcție de înălțime, ceea ce ar corespunde cu înălțimea mișcării într-un cerc. Ca urmare, a avut dreptate Mukhin.

testarea de zbor

Plutind Yak-36 a fost efectuată pe înălțime jumătate de metru deasupra găurii, care a fost acoperit cu bare de oțel. Acest lucru a fost făcut pentru a reduce nivelul de interferență a jeturilor de gaz. Cu toate acestea, asigurându - vă că vasul este capabil de a lua de pe verticală , de grilajul în curând abandonat și sa mutat pe un hard suprafața de dedesubt. Și acolo se află problema. Momentul în care trenul de aterizare rupt departe de pista, avionul a început să se agită violent, și el se prăbușește în lateral. În paralel cu aceasta, cârmele de gaz de putere lipsea.

Pentru a determina forța de tracțiune a motorului aeronavei necesare pentru a înregistra pe echilibrul. Designeri în studiile lor a progresat foarte încet, aproape la un ritm de melc. Uneori sa întâmplat că aeronava tonaj mare rabate aer, astfel încât aproape nu se supună poruncilor pilotului. Tame avionul nu a reușit, după transformat împiedică pătrunderea gazului în dispozitivul fluxului de aer. Acest lucru a condus la faptul că avionul a fost presat la pământ și a devenit ușor de gestionat.

zbor de fată

Yak-36, cu o istorie de mai mult de un deceniu, prima dată a efectuat un zbor plin de 27 iulie 1964. Cu toate acestea, pentru a ridica nava în aer Mukhin a alerga și a alerga îndeplineau, pentru că nimeni nu a fost luată pentru a prezice comportamentul în aer. Cel mai probabil, după acest test, a existat o revizuire a celor trei mașini, care a constat în instalarea a două aripioare ventrale pe fiecare dintre ele.

Două luni mai târziu, a fost primul avion cu drepturi depline situându-se. Mukhin atât de stăpânit mașină, chiar el însuși a permis să arunce eche în acest moment de zbor, iar aeronava a plutit în loc fără abateri.

Toate au mers la faptul că a fost posibil să se efectueze zboruri complete. Cu toate acestea, acest lucru a trebuit să muncească din greu și jumătate de ani. 07 februarie 1966 Mukhin a îndeplinit decolării verticale, efectuat de zbor pe o traiectorie circulară și se așeză pe o aeronavă. La 24 martie, pilotul a efectuat o decolare verticală, un zbor într-un cerc și aterizare verticală. Această zi este considerată ziua de naștere a aeronavelor din Rusia, care are posibilitatea de decolare verticală.

tehnice de indicatori

avionul vizualizat a avut o mică sarcină utilă, și, prin urmare, Birou de proiectare a dezvoltat un model modernizat al Yak-36M, care, după adoptarea a primit codificate Yak-38. Noua navă era deja un aspect ușor diferit, ceea ce este mult mai bine decât sa dovedit în practică.

Yak-36, ale cărui caracteristici tehnice sunt indicate mai jos, a fost un progres în aeronava internă. Deci, specificațiile sale sunt după cum urmează:

• Lungimea navei - 16,4 m.
• Anvergura - 10 m.
• Înălțimea mașinii - 4,3 m.
• Aripa Zona - 17 mp. m.
• Greutatea navei goale - 5400 kg.
• greutate Decolare - 9400 kg.
• Motor - 2 x R27V TPD-300.
• tijă neforțate - 2 x 5000 kg.
• Viteza de rezervă la înălțime - 1100 kmh.
• Viteza maximă în apropiere de sol - 900 kilometri pe oră.
• Real plafon - 11000 m.
• Echipajul - 1 persoană.
• încărcare de luptă de până la 2000 kg - arme. SD-aer-aer R-60M, NUR, bombe.

Modelul educațional și de formare

Yak-18T a fost dezvoltat în 1964. Pe parcursul anilor de utilizare, a suferit unele modificări, iar în 2006, guvernul rus a decis să reia producția la scară completă a Yak-18T (seria 36). Acest aparat de zbor este utilizat în scopuri didactice și de formare pentru formarea de cadeți școli de zbor.

Yak-18T Seria 36 are următoarele caracteristici:

• Acesta a stabilit de aer cu trei pale elice seria AB-803-1-C.
• Tabloul de bord a suferit schimbări majore.
• Acesta a crescut în gama de zbor reale și instalate rezervoare suplimentare de 180 litri fiecare în cantitate de două bucăți.
• Modificat ușă în cabina de pilotaj.
• Încălzire întărită (încălzitor instalat a doua).
• foc de perete este fabricat din otel inoxidabil, grad.
• combustibil folosit - benzină "Premium 95".

Acest aparat de zbor a fost expus la diferite expoziții internaționale de aeronave (MAX 2007 și MAX 2009).

Regulamentele a stabilit că aeronava ar trebui să fie fără probleme de a lucra 3.500 de ore sau 15.000 de aterizări fără restricții calendaristice.